"Großflughafen" BER: Ganz klein und immer noch nicht offen

+++ Vor 10 Jahren genehmigte das Bundesverwaltungsgericht den BBI/BER +++ Vor fast 10 Jahren begann der Bau des BBI +++ Seit mehr als 10 Jahren gibt es BBI/BER-Terminabsagen +++

Die Zukunft wird aussehen wie die Vergangenheit


Guten Tag,

beim ersten Spatenstich für den damals "Flughafen Brandenburg-Berlin-International" (BBI) genannten Ausbau des schon bestehenden Flughafens Schönefeld (SXF) sah man die Herren Schwarz (Flughafengeschäftsführer), Mehdorn (Vorstandvorsitzender der DB-AG), Wowereit (Regierender Bürgermeister Berlins) und Platzeck (Brandenburgischer Ministerpräsident) emsig beim Sand schippen.

All das geschah zudem unter den wohlwollenden Blicken der von Union und SPD getragenen Bundesregierung. Matthias Platzeck fasste dann die geradezu euphorische Stimmung der Politik in den Worten zusammen, dass dieser Flughafen "eine Startbahn in die Zukunft" werden würde. Der kaum begründeten Euphorie folgte umgehend ein Katzenjammer, der bis heute anhält.

Vor 10 Jahren genehmigte das Bundesverwaltungsgericht den BBI/BER

Am 16.3.2006 genehmigte das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig, unter verschärften Lärmschutzauflagen, den Bau des BBI. Einschneidend für die Zukunft des BBI/BER ist das Verbot eines 24-Stunden-Betriebs, der seinerzeit eine unumstößliche Voraussetzung für den Bau des BBI überhaupt war, aber als Folge des "falschen" Standortes hingenommen werden musste.

Vor fast 10 Jahren begann der Bau des BBI

Schließlich kam es am 5.9.2006 zum oben beschriebenen ersten Spatenstich und damit zum Baubeginn des BBI. Die beteiligten Herren konnten anfänglich ihre eigene Bedeutung nicht oft genug betonen, was sich allerdings bald ins Gegenteil verkehrte und dann den Eindruck erzeugte, dass niemand für das Fahrt aufnehmende Flughafendesaster verantwortlich sei.

Das Ziel des Baus war es, einmal in mittlerer Zukunft 45 Mio. Passagiere im Jahr abzufertigen. Zunächst im ersten Bauabschnitt sah man die Kapazität bei 27 Mio. Passagieren. Die harte Landung erfolgte, als kleinlaut eingeräumt werden musste, dass man mit einem Jahresvolumen von ca. 22 Mio. Passagieren eröffnen werde. Da der gesamte Berliner Flugverkehr aktuell im Jahr 2016 schon an die 32 Mio. Passagiere haben wird, ist guter Rat nun teuer, aber sehr wohl notwendig. Wenn es nach den Fakten gehen würde, müsste zur Abdeckung der Differenz eigentlich TXL, in welcher Form auch immer, offengehalten werden.     

Seit mehr als 10 Jahren gibt es BBI/BER-Terminabsagen

Wir befinden uns im Jahr 2016, im achten Jahr nach der Schließung des Flughafens Tempelhof und eine unbestimmte Anzahl von Jahren vor der immer wieder angekündigten Eröffnung des Flughafens BER.

Dieser vermeintlich modernste Flughafen Europas, der eigentlich nur ein Ausbau des heutigen Flughafens Schönefeld ist, soll einmal alle Flugverkehre der Region aufnehmen und die Schließung des Flughafens Tegel, des letzten Berliner Airports, ermöglichen.

Mit der TXL-Schließung würde man allerdings die unsinnige Tempelhof-Schließung von 2008 im Großen wiederholen, da an TXL ca. 15 000 Arbeitsplätze hängen und mit seiner Schließung ein letzter Reserve- und Notfallstandort in der Region verloren gehen würde. Nach einer TXL-Schließung würden die Ausweichflughäfen für Berlin dann Hannover und Leipzig heißen.

Zudem ist das BER-Regierungsterminal räumlich an den Rand und zeitlich in die Zukunft verschoben worden, so dass sich TXL als Regierungsflughafen geradezu aufdrängt - wenn denn Fakten in der Politik-lastigen Berliner Flughafendiskussion überhaupt noch eine Rolle spielen.  

Das fundamentale Desaster des Berliner Flughafensystems ist spätestens seit der doppelten Absage eines BER-Eröffnungstermins in 2012, einer weiteren Terminabsage in 2013, nach nun also insgesamt fünf Absagen eines konkreten BER-Eröffnungstermins überhaupt, nicht mehr
zu leugnen.

Eigentlich gab es noch weit mehr Absagen: Der Flughafen BBI sollte schon Weihnachten 1999 in Betrieb gehen, dann 2004, dann 2007, dann, nach Arbeitsaufnahme eines neuen Geschäftsführers der Flughafengesellschaft,
gleich drei Jahre später, also 2010.

Es gab dann einen Termin am 1. November 2011, und als der wackelte, verkündete man einen "garantierten" Termin für den 3. Juni 2012, das Jahr, mit dem wir – durchaus gnädig – in das oben genannte Kalendarium einsteigen, weil es der erste wirklich ernst gemeinte Termin war, zu dem mit einem weißen geknoteten Erinnerungsschleifchen eingeladen wurde – an oberster Stelle die Bundeskanzlerin Angela Merkel.

Aber auch die zuletzt Mitte Dezember 2014 verkündete Terminsetzung für die BER-Eröffnung im zweiten Halbjahr 2017 kann das verloren gegangene Vertrauen nicht ersetzen, da der Verdacht nicht von der Hand zu weisen ist, dass es sich hierbei erneut um eine politische Vorgabe handelt, die
diesmal in erster Linie dazu geeignet sein könnte, das Berliner Wahljahr 2016 zu überstehen.

Aber ob der Geschäftsführer der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (FBB), Karsten Mühlenfeld, noch lange nach den Wahlen im Amt bleiben wird oder nicht demnächst auch als Sündenbock herhalten muss, ist fraglich. Auf eins versteht sich der Nichtfachmann Mühlenfeld aber zumindest leidlich gut, nämlich auf das Zünden von Nebelkerzen.

Da wohl selbst die FBB-Geschäftsführung inzwischen erkannt hat, dass der BER nicht am 1.7.2017 aufgehen wird und man deshalb TXL noch mindestens bis 2018 brauchen wird, wurde jüngst verkündet, dass man TXL nun nach EU-Recht zertifizieren werde und einen Weiterbetrieb somit nicht ausschließen würde.

Das klang fast vernünftig und produzierte dann auch die entsprechenden Pressemeldungen. Tatsächlich handelt es sich hierbei aber nur um eine technische Selbstverständlichkeit: TXL soll ja noch bis maximal 6 Monate nach Eröffnung des BER zur Verfügung stehen. Also rutscht man sowieso in das Jahr 2018 und braucht folglich die EU-Zertifizierung. Von einem längeren sinnvollen Offenhalten von TXL ist indes bislang gar keine Rede. Es liest sich also interessant, ist es aber nicht.
 
Herzliche Grüße

Ihr Brennpunkt-BER-Team

 

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Text & Redaktion: Wolfgang Przewieslik

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